據公開數據，今年7月CTSI（中國運輸生產指數）貨運指數為193.6點，同比增長4.2%，比2019年同期增長8.2%?？梢钥闯?，中國公路貨運用真實的一線數據，展示出了全球疫情下中國經濟的韌性與穩健。

 

目前，中國已擁有全球最大的公路運輸市場，2020年市場總規模達到6萬億元，而其中，數字貨運平臺的GTV僅占整個公路運輸市場的4%。潛在的數字化轉型空間與增長機遇如同一塊“金礦”，網絡貨運逐漸成為物流市場的主體模式，吸引著眾多從業者涌入賽道。

 

“卡車司機一大早去貨站的小黑板上尋找貨源，三五天才能有所收獲，之后再開著空車去裝貨，一來一回空載幾十甚至上百公里。”這是過去傳統物流運輸的常態。華創證券指出：由于沒有交易記錄證明與合同，托運人與卡車司機均處于相互不信任的狀態，二者之間很容易出現法律糾紛，雙方合法利益也很難得到保護。

面臨托運承運雙方信息不對稱、多層轉包、費時費力、交易無保障等這些傳統行業痛點，網絡貨運平臺應運而生，其中的優勢讓我們來慢慢陳述。

 

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符合大數據時代的要求

 

隨著信息技術的飛速發展和廣泛應用，中國的數字化進程已經擴展到了農業、政務、民生、實體經濟等各個領域，在共享經濟、現代供應鏈等領域培育新增長點、形成新動能，加快轉型升級，建設現代流通體系，支撐經濟高質量發展。在這樣的背景下，以數字化為基礎運行的網絡貨運通過線上線下串聯整合，目的是實現產業的升級和降本增效，其行業本質是將傳統行業進行不斷數字化改造升級。它，既是時代的產物，也是適應時代發展而出現的技術成果。與實體物流企業不同，網絡貨運平臺以強大的數字能力為基礎，能夠使整個貨運物流過程數據化，讓物流行跡變得有據可循，通過新鮮數據對其中的各個環節進行定向定性分析和預判，實現更高效更系統的的管理。這樣的程序特點滿足了新時代對于傳統行業向智能化方向轉變的需求，也順應了社會發展歷程和時代潮流。

 

“與2C模式不同，想要做一個成功的產業互聯網平臺，最重要的一點耐得住寂寞，經得起變化，守得牢優勢。一個有未來的網絡貨運平臺絕對不是燒錢燒出來的，而是要建立在為實業服務深耕細作基礎上。”物潤船聯董事長朱光輝在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時強調。‘無車承運’的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網絡貨運的時代特征和科學性。”

 

畢竟在過去很長一段時間里，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網絡貨運有個很重要的表現特征就是“線上化”。傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等一系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平臺集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。

 

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運營模式的整體優化

網絡貨運是在無車承運人的基礎上推出新的運營模式，是鏈接貨主和承運商的雙邊市場，同時增加了監督和保障功能的監管類機構和服務類機構。如何獲取穩定的貨源？如何提升運營能力、優化物流解決方案？從哪里獲得物流鏈的更高服務價值？這可能是咱們企業持續追尋的，物流歸根結底還是要服務于實體經濟，服務于實際的貨物承運，用信息化技術和運營管理能力縮短運輸鏈條，以此實現物流降本增效，利用網絡貨運提高服務能力，網絡貨運本身全鏈條可視化優勢能獲得更多上游貨主入駐，業務模式沉淀下來變成可隨即調用和組合的具體操作方案，即使個性化、碎片化需求也能迅速滿足。

調研發現，2020 年以來網絡貨運行業內頭部效應逐漸顯現，資本向頭部企業集中，競爭漸趨白熱化。但業內人士普遍認為，未來行業形成一家獨大的壟斷式平臺的可能性極小，可能會形成一批區域性、行業性的頭部平臺企業。

 

公路貨運的地域性、行業性較強。公路貨運線路呈放射性的特點，輻射范圍一般在 500 公里以內，500 公里以外的運輸往往通過鐵路、水運和航運進行，采用公路運輸則成本較高。公路運輸服務屬于非標準產品，不同行為主體提供的服務差距大，具有無形性的特征。不同行業的貨主對物流服務的要求也不一樣，如?；?、生鮮冷鏈、農產品等各類貨物對于運輸服務的差異性很大。業內人士普遍認為，出現全國范圍一家獨大的網絡貨運平臺可能性極小。專家也認為，未來行業將會出現少量整體領先的綜合網絡貨運平臺、細分市場的領先專業化平臺以及規模相對較小的區域化網絡貨運平臺。因所服務行業的差異化，預計在專業化物流（如冷鏈物流、危險品物流等）領域將會出現垂直化的優秀網絡貨運平臺。此外，當前網絡貨運平臺提供的產品形態還較為簡單，未來隨著運輸產品的種類、時效等差異化需求涌現，預計平臺將會在競價規則、定價方式等方面提供多樣化產品，形成不同平臺之間的差異化發展特色，這也符合公路貨運行業整體效率提升發展的需求。

 

網絡貨運平臺將從提供車貨匹配、運輸服務為主向提供協同高效的供應鏈一體化服務模式轉變，專業化、細分化成為發展趨勢。同時，作為物流業的新業態，網絡貨運平臺發展應聚焦服務業本質，即通過服務為客戶創造更大價值。制造業是物流業的重點服務對象，制造業的高質量發展也需要產業鏈和供應鏈的深度融合。在深化供給側結構性改革的背景下，提供智能供應鏈服務可以幫助貨主企業擺脫資源型束縛，盤活既有產能，助力企業在供應鏈各環節全面降本增效，從而提升用戶體驗。

管控透明化，既有利于各環節的協同管理，特別是涉及潛規則中的價格結算問題，又有利于建立信用體系，標準化體系，價格化體系，形成統一化規?；南到y。網絡貨運具有快速將資源整合的能力，解決了傳統的信息不匹配問題，使得車源與貨源充裕且精準配對。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價找尋貨源信息。同時，減少了駕駛員的等待時間，提高了物流效率。上下游資源的高效整合，加快了企業間兼并的腳步，促使物流企業集約化發展，縮短了運作時間，降低了所耗成本，提高了工作效益，優化了整體的運營模式。

 

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有效降低稅務風險

 

 

與無車承運人代開增值稅專用發票政策相比，網絡貨運平臺代開有以下特點：

 

1、代開票的對象范圍擴大

稅總函（2019）405號通知最大的改變是網絡貨運平臺代開發票，無車承運人背景下，無車承運人只能代開票規定會員必須是貨物運輸業小規模納稅人，即開票的應用對象并沒有直接到個體戶或不具有企業身份的司機。稅總函（2019）405號將開票的應用對象變為個體戶或不具有企業身份的司機。

 

2、代開票貨車限制取消

稅總函（2019）405號明確“4.5噸及以下普通貨運車輛從事普通道路貨物運輸經營的，無須取得《中華人民共和國道路運輸經營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》。”這一點在579號文中是完全沒有的，此次明確規定4.5噸及以下的普通貨車，基本上就是4.2米以內的藍牌貨車，不再要求道路運輸證和運輸許可證，只要一個相對應的駕駛證就能拉貨。

 

3、明確代開票業務范圍

僅限撮合業務代開票，假設平臺作為撮合方，業務發生在平臺的客戶（貨主方）和平臺會員（包括個體司機、小規模納稅人）的訂單，平臺可以代開增值稅專用發票。

稅收是網絡貨運平臺必不可少的一部分，需要風控系統的嚴格把控，對接當地的稅務系統，實時上傳平臺相關的數據。在網絡貨運平臺中的抵扣鏈條里，各個企業均要憑發票抵扣，這樣，每一單的相關稅務信息才能夠有據可查。網絡貨運的數據控稅可以解決開票資質、經營資質、開票權以及稅率統一的問題，在客觀上將稅務風險發生率降到最低，更好地保證稅務安全。

在對貨物實時追蹤監察的同時，平臺還會將全程實況信息實時上傳，對每一單貨物，每一輛車進行系統高效的監督管理。全程運用數據來控稅，是因為電子發票已經產生，數據已被記載，電子化可以方便有效地控制稅務風險，讓發票造假真正變成不可能。

 

網絡貨運平臺稅務籌劃

 

（一）合理籌劃資產配置規模

對于網絡貨運企業而言，若單純的以輕資產平臺模式運營，沒有購置資產產生的進項稅額，依目前的市場現狀來看，很難降低自身稅負；而對于網絡貨運企而言，如自身具有一定的重資產經營，可對其自身稅負起到很好的平衡作用。如在產業園區購買或租賃商業不動產的費用也可以作為增值稅進項和成本。

 

（二）利用物聯網技術

利用物聯網技術，享受國家的優惠政策，比如高新技術企業認定、雙軟企業認定，比如軟件企業研發費用可享受加計扣除、軟件企業增值稅即征即退的優惠政策。

 

（三）尋找物流產業園區

在國內，部分地方對于物流產業扶持力度較大，比如安徽省、江西省、天津自貿區等地的物流產業園區，相關政府部門多會出臺過渡性政策，彌補短期內物流企業造成的稅務過高問題。因此，網絡貨運平臺應積極關注該類政策的解讀，積極結合自身經營情況申請優惠政策的適用，借此降低自身稅負水平。

 

（四）商業模式的架構

結合我國實際市場情況，探索符合我國國情的商業模式，積極向上下游合作領域延展，同時引入與第三方主體的合作方式，豐富公司的產品線，進行充分利用稅收優惠政策，平衡自身稅負。

 

（五）供應鏈全結構搭建

網絡貨運平臺利用互聯網+物流，前期總會遇到這類問題，多個信息系統只是獨立存在的信息孤島，形成跨部門、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱連接、難協同的物流信息化困境。比如在途運輸的信息不對稱，運輸路線偏移，客戶不能隨時知道貨物運輸狀態。通過供應鏈全流程的透明，在供應鏈全結構框架也可以給稅務籌劃提供更充分的舞臺。

 

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交易可信度大幅提升

 

網絡貨運的交易方式由信息過渡到信用，客戶可以在線上完成所有的交易支付的環節，更有效地保證資金的安全。每次將運費支付給平臺之后，平臺會將貨物交予實際承運人承運，當運輸任務成功完成，平臺與承運人結算運輸款項。通過這樣的流程，可以減少騙貨、司機臨時跑路或者運輸款項丟失的問題。

 

 

除此之外，有了平臺，可以監測交易數據的穩定性，反映企業基本運營狀況和盈虧數額，無車承運人平臺中的數據如訂單信息，車輛軌跡，支付信息等能夠相互印證，大大提高了交易的可信度。網絡貨運平臺通過誠信管理，根據行業的特點，增設對業務品質標準和滿意程度的評價功能，實際承運人與貨主企業可以真實對接、相互評價，樹立良好的品牌口碑，提升客戶的滿意度，加強雙方合作的穩定性，增強平臺粘性，引導各方與平臺均進入良性的規范的發展狀態。

通過對網絡貨運平臺各方主體權利義務規范能有效避免陌生交易或交叉關聯交易引發的問題。

 

（一）平臺與平臺司機（實際承運人）

 

 1. 義務規范

（1）駕駛員及車輛資質登記查驗制度

提供運輸服務的車輛具備合法有效的營運證（從事普通貨物運輸經營的總質量4.5噸及以下普通貨運車輛除外）、駕駛員具有合法有效的從業資格證（使用總質量4.5噸及以下普通貨運車輛的駕駛人員除外）。網絡貨運經營者應對實際承運人資質信息進行審核，通過審核后方能委托其承擔運輸業務。網絡貨運經營者應確保線上提供服務的車輛和駕駛員與線下實際提供服務的車輛和駕駛員一致。

 

（2）服務評價體系

網絡貨運經營者應建立對實際承運人公平公正的信用評價體系，圍繞運輸效率、運輸安全、服務質量、客戶滿意度等方面進行綜合考核評價，評價結果在網絡平臺上公示。根據信用評價結果建立實際承運人退出機制。

 

（3）從業人員培訓與考核制度

道路貨物運輸經營者應當對從業人員進行經常性的安全、職業道德教育和業務知識、操作規程培訓。

 

（4）稅收、發票服務

網絡貨運經營者應記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料。網絡貨運經營者和實際承運人均應當依法履行納稅或扣繳稅款義務。

 

2. 權益保障

（1）保險制度：鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分保障托運人合法權益。

（2）網絡貨運經營者不得利用市場壟斷地位排除、限制競爭，隨意壓低運價，損害貨車司機權益；

（3）應按照合同約定及時支付運費，不得拖欠運費；

（4）不得提供虛假信息、擾亂市場秩序；

（5）應合理安排運輸計劃、保障貨車司機合理休息，避免疲勞駕駛。

 

（二）平臺與注冊用戶（托運人）

 

 1. 義務規范

（1）托運人查驗登記、托運貨物檢驗制度

網絡貨運經營者應在平臺上登記并核對托運人信息：托運人為法人的，信息包括托運單位及法人代表名稱、統一社會信用代碼、聯系人、聯系方式、通信地址等基本信息，留存營業執照掃描件；托運人為自然人的，信息包括托運人姓名、有效證件號碼、聯系方式，留存有效證件掃描件。

 

從事零擔貨物運輸經營的，應當按照《零擔貨物道路運輸服務規范》的相關要求，對托運人身份進行查驗登記，督促實際承運人實行安全查驗制度，對貨物進行安全檢查或者開封驗視。網絡貨運經營者應當如實記錄托運人身份、物品信息。

 

2. 權益保障

（1）位置實時共享

網絡貨運經營者應在生成運單號碼后，實時采集實際承運車輛運輸軌跡的動態信息，并在貨物起運和確認送達時，經駕駛員授權同意后，實時采集和上傳駕駛員地理位置信息，實現交易、運輸、結算等各環節全過程透明化動態管理。網絡貨運經營者使用12噸及以上的重型普通載貨汽車和半掛牽引車承擔運輸任務時，應督促實際承運人保持車載衛星定位裝置在線。

 

（2）評價考核體系

網絡貨運經營者應當建立健全投訴和舉報機制，公開投訴舉報電話，及時受理并處理投訴舉報。鼓勵網絡貨運經營者建立爭議在線解決機制，制定并公示爭議解決規則。網絡貨運經營者應在接到投訴舉報后24小時內給予有效響應，及時處理并將結果告知投訴方。網絡貨運經營者應加強對舉報、投訴處理相關信息的匯總分析，在網絡平臺公示投訴處理滿意率。及時查找管理不足和漏洞，制定改進措施，不斷提高服務質量。

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來源：網絡貨運平臺指南