中國物流高速發展的幾十年，一直有個問題制約其高質量發展，那就是如何將貨主貨源信息有效匹配給司機或者運力，最終達成貨物運輸交易，這關系到整個貨運市場的秩序，也直接影響到貨主、車主以及其他相關群體的生計。

為實現高效的物流運轉，行業先后存在了以小黑板，信息部的黃牛時期，也有利用平臺整合車源的車貨匹配時期，當然還有最近發展火熱的網絡貨運時期，那么它們有何聯系，是不是層層發展關系，下面我們將一一展開分析。

什么是黃牛？是否會被取代?

說起黃牛，搞物流的都知道，他們屬于貨運市場中的個體經營者，其業務是為貨主找車或者為車主找貨，因而業內有“車黃?！焙汀柏淈S?！敝?。事實上，“黃?！弊鳛樨浿髋c卡車司機之間的橋梁，找車和找貨服務通常兼而有之。

黃牛的之所以能夠在行業內盛行，這主要是因為行業長期小散亂差局面，黃牛免除了貨主自己找車的麻煩，同時還比貨主更了解市場行情，更善于討價還價，因而更容易為貨主找到合適的車輛。從車主一方來看，與自己去尋找貨主相比，通過黃牛找貨往往使他們能夠得到更豐富的貨源信息。

在信息化的今天，各種車貨平臺出現，那么黃牛是否會被取代？

首先要確定的是，黃牛不是什么利用信息不對稱盈利的，其存在是有必要的。其解決了信任、溝通、結算、車貨匹配、司機稅負抵扣等一系列問題，黃牛承擔著類似保證人的角色。

用我們日常所熟悉的行業，黃牛如同房地產的中介一樣，一定會長期存在，但是會慢慢消亡或者轉變。因為，未來是科技的時代，他們掌握的資源會被慢慢平臺弱化，一大部分黃牛會被技術手段所消亡，一部分則自己成立平臺，華麗轉身成新的經營主體。

網絡貨運，能否扛起變革大旗

除了車貨匹配平臺之外，網絡貨運平臺也是公路貨運市場上存在的另一類重要平臺。此類平臺興起于車貨匹配平臺之后，受到國家政策的大力助推。從2015年開始，國家出臺了一系列文件，鼓勵依托互聯網信息平臺的無車承運人發展，目的在于提高貨物運輸效率，促進貨運交易稅務合規，推動行業轉型升級。受到資本和政府的共同推動，網絡貨運平臺在貨運市場大量涌現。截至2021年8月15日，網絡貨運平臺已達1200家以上。

相比車貨匹配平臺，網絡貨運更多是由傳統三方、合同物流、貨主甚至黃牛等類型企業轉型而來，本身就有豐富的車貨資源，平臺先從熟悉生意做起，隨著平臺影響力不斷擴大，慢慢會涉及到陌生領域，并帶動更多業務轉化。

可以看出，車貨匹配更多強調業務的撮合，而網絡貨運則是將傳統線下操作轉到線上平臺，讓車貨信息交易快速匹配，大大降低空載率，從而提高了司機的工作效率和穩定性，有了貨源加持，平臺發展的粘性和力度都會持續增長。

同時，為支撐平臺運轉，各種大數據、大數據、AI技術、物聯網、云計算、區塊鏈等技術持續應用，物流企業的信息化管理能力會大幅提升，實現物流業務的線上化，去中間化和扁平化，縮短交易流程和環節，降低層層轉包的成本，實現物流企業數字化的轉型與升級，最終達到降本增效的目的。

可以看出，網絡貨運絕不只是過票+黃牛+車貨匹配的簡單融合，它是通過實際承運業務為紐帶，整合社會運力資源，利用技術、監管等模式創新，將車貨信息進行精準匹配，最終的目的和價值就是降本增效，更為重要，隨著國家大力支持發展，網絡貨運能夠持續獲得政府獎勵，更為行業發展增添了動力。

網絡貨運市場究竟有多大

中國擁有全球最大的道路運輸市場。根據中投公司的報告，2020 年市場規模為 6.2 萬億元。整車和零擔運輸占中國公路運輸市場的大部分，2020 年將達到 5.3 萬億元，預計到 2025 年將達到 6.5 萬億元。

從數據可以看出我國是物流大國，但從實際運行情況來看，由于行業長期處在“小散亂差”局面，行業數字化水平低下，發貨人和運力之間的匹配往往是通過合同約定或者熟人交易，并且經過多層中間商信息傳遞，導致了我國貨運行業的匹配率低、成本高等現實難題，制約了我國向物流強國邁進。

并且我國95%的運力主體是個體司機，由于個體司機必須把車輛掛在具有運輸資質的企業名下才可以從事貨物運輸，這導致司機也無法開具發票，雖然近些年國家開放了相關管理規定，并且也一直在不斷簡化、整改辦證流程，但司機依舊沒有時間、精力，也沒有能力去做這件事情，所以行業稅務合規問題一直是重災區。

隨著平臺經濟快速發展，各種技術不斷涌現，行業轉型升級和標準化進程按下了加速鍵，網絡貨運平臺的出現，解決了傳統貨運市場中業務層層分包的難題，降低了中間環節產生的管理成本和交易成本，并且提供個體司機帶票運輸解決方案，有效保證了行業稅務合規。

因此，網絡貨運的平臺的出現將有非常廣闊的應用場景，可以說，這個公路運輸都可以納入到網絡貨運的范疇，而這也是自網絡貨運新政發布以來，有1千多玩家不斷涌入賽道的原因

網絡貨運平臺的發展價值

從頭部企業爭先上市的消息來看，網絡貨運平臺發展前景非常廣闊，那么對于網絡貨運平臺來說，這究竟有何意義呢？

首先，物流企業通過轉型網絡貨運，可以有效合理優化自己的運力結構，實現運力資源池的高效運營。物流公司可以將自身的物流數據進行整合，梳理公司長期的合同運力、臨時運力和自由運力，從而優化運力結構。通過標準化的作業流程來搭建完善的運力體系，從而提升車貨匹配的效率?？梢該碛凶杂羞\力、合同運力以及臨時運力等多種運力資源，完成智慧化的總調度。

第二，物流企業轉型網絡貨運，可以利用網絡貨運平臺積累的數據構建數字底盤，包含運單交易、資金流水、駕駛員信息、車輛基本信息、稅務數據、路線信息等數據。運用好這些數據將是物流企業未來規劃的重要條件。

基于網絡貨運平臺的大數據、AI技術、物聯網、云計算、區塊鏈等技術，物流企業的信息化管理能力會大幅提升通過與交通、稅務部門的對接、數據交換，打破信息孤島，有效實現客戶信息管理、供應商與司機信息審核與管理、在線結算運費、人臉識別、全部運輸流程透明化管理，實時在線監督等功能。

第三，物流企業可以通過網路貨運平臺完成業務的線上化，提高公司整個業務流程的信息化程度，從而在線上獲取業務，拓展業務。還可以合理定制運價，信息更加透明化。對接監管平臺，也使得信息更加安全化，業務增長也會更加穩定，從而達到降本增效的目的。

第四，物流企業通過轉型網絡貨運，可以建立自己標準化的服務，提升物流服務質量，對于各種異常事務的處理，提供更加完善的解決方案，整體物流服務效率將會獲得提升，從而增加業務范圍。

最后，物流企業通過轉型網絡貨運，還可以規范化運作，完善結算支付體系和優化稅籌，更加精準地做賬，合規納稅，這也是企業發展的根本。而且通過政府目前對網絡貨運平臺的大力支持，物流企業可以降低相應成本，從而擁有更多資金來完善自己的產品和服務。

如何獲得先行優勢

網絡貨運新政出臺后，以順豐、京東、德邦、百世、滿幫、安能、傳化、雙匯等物流頭部玩家紛紛在第一時間加入網絡貨運戰場，這么多物流界“大咖”先后入局，網絡貨運的重要程度已不言而喻，那么物流企業如何才能獲得先行優勢呢？

要找準市場定位，選好經營方向

首先我們必須有一個清晰的認識：網絡貨運并不是開票平臺。隨著監管力度不斷加碼，短暫的紅利政策到期，網絡貨運野蠻發展的日子早就一去不返，利用稅務洼地取得收益的企業將日漸困難，最終必將遭到淘汰。而具有匹配效率優勢、可提供增值服務，且管理合規化的無車承運人平臺將形成可持續的競爭壁壘，贏得競爭。

快速取得運營資質，搶抓市場先機

目前，傳統物流企業要轉型網絡貨運，主要有兩種方式：

一是自建系統平臺。這對于企業自身提出了比較高的要求，一般適用于頭部的物流企業。有數以十億計的產值作為保障，才能夠負擔后期網絡貨運的運營成本。但自建平臺在可控性、數據安全性、定制化等方面有著無可比擬的獨特優勢。

第二種方式則更加親民，有效避免了物流企業獨自承擔巨額門檻成本、運營成本，也無需面對自身內部改造等挑戰。同時還能夠借助網絡貨運技術服務商實現全程線上化、運力優化和外部資源嫁接，幫助企業把生意做得更好。

這兩種方式并無優劣之分，物流企業只需要根據自身的實際情況選擇即可。

整合車貨資源，實現平臺快速擴張

以滿幫、路歌為例，在經過十幾年的積蓄發展，科技賦能下，龐大的車貨資源聚集贏得了市場、資本的青睞，而這也是企業能夠上市的根本，因此，網絡貨運企業可以充分利用平臺沒有中間商優勢，承接更多一手貨源，借助平臺各種大數據、智能調度等技術，通過運力池直接采購運力，既可以提升企業運力組織能力，又可以充分降低運力成本。

打造網絡貨運生態圈，實現有效降本

通過平臺規?；l展，利用平臺資源聚集效應與產業鏈上下游伙伴開展生態合作，進一步拓展ETC、油氣、車后市場、金融保險等增值服務，幫助平臺運力降本增效，提升運力池穩定性和忠誠度，持續打造平臺生態。